玛丽亚·皮亚桥

玛丽亚·皮亚桥（葡萄牙语 Ponte de D. Maria Pia，俗称 Ponte de Dona Maria Pia）是一座建于 1877 年的铁路桥，归功于古斯塔夫·埃菲尔，位于葡萄牙北部城市波尔图和维拉诺瓦之上 德盖亚。

作为国家铁路 Linha Norte 系统的一部分，锻铁、双铰链、新月形拱跨度为 353 米（1,158 英尺），横跨杜罗河 60 米（200 英尺）。 在建造时，它是世界上最长的单拱跨度； 今天，它不再用于铁路运输，并于 1991 年被现代结构所取代。它经常与九年后建成的 D. Luís 桥相混淆，后者位于西边 1 公里（0.62 英里）处， 但类似于结构，尽管有两个甲板。

1875 年，葡萄牙皇家铁路公司宣布竞标一座桥梁，以建造横跨杜罗河的里斯本至波尔图铁路。 这对技术要求很高：河流流速很快，在洪水泛滥时其深度可达 20 米（66 英尺），河床由深层砾石构成。 这些因素排除了在河中建造桥墩的可能性，因此桥梁的中心跨度必须为 160 米（525 英尺）。 当时最长的桥梁跨度是 158.5 米（520 英尺），由 James B. Eads 在圣路易斯的密西西比河上建造。 当项目获得批准时，Junta Consultiva das Obras Públicas（公共工程咨询委员会）的成员 João Crisóstomo de Abreu e Sousa 认为甲板应该有两条车道。

古斯塔夫·埃菲尔的设计方案定价为 965,000 法国法郎，是所考虑的四种设计中最便宜的，大约是最接近的竞争对手成本的三分之二。 由于该公司相对缺乏经验，因此任命了一个委员会来报告他们是否适合承担这项工作。 他们的报告是有利的，尽管它确实强调了该项目的难度：

对这种规模的结构进行全面研究存在很大困难。 迄今为止已知的计算方法只能借助于或多或少偏离既定事实的假设在实践中应用，从而使预测结果不确定。

实际设计的责任很难确定，但很可能埃菲尔的商业伙伴 Théophile Seyrig 扮演了很大的角色，他在 1878 年向 Société des Ingénieurs Civils 提交了一篇关于这座桥的论文。埃菲尔，在 他对这座桥的描述，连同在 1878 年世界博览会上展出的 1:50 比例模型，归功于 Seyrig 和 Henry de Dion 在计算和绘图方面的工作。

施工于 1876 年 1 月 5 日开始，桥台、桥墩和引桥的工程于 9 月完成。 工程因冬季洪水而暂停，直到 1877 年 3 月才重新开始建造中央拱桥。施工于 1877 年 10 月 1 日完成。到 1877 年 10 月 28 日，平台安装完毕，工程于 1,500 公吨（3,300,000 磅）的桥梁由 150 名工人完成，于 1878 年 10 月 30 日完工。测试于 11 月 1 日至 2 日进行，导致 11 月 4 日国王 D. Louis I 和萨伏依王后玛丽亚·皮亚（同名）的就职典礼 桥）。

1897 年至 1898 年间，技术人员对桥梁的完整性有些担忧； 它的 3.1 米（10 英尺）宽，主梁的中断，其轻质结构导致了弹性。 1890 年，奥瓦尔 (Ovar) 设立了 Oficina de Obras Metálicas（金属加工办公室），以支持加固和修复这些结构的工作。 因此，在 1900 年至 1906 年间，对该结构的运输施加了限制：每条车道的重量限制为 14 吨，速度限制为每小时 10 公里（6.2 英里）。 1900 年，在 Xavier Cordeiro 的倡议下，对桥面进行了改建。

1901 年至 1906 年间，Ovar 的 Oficina 对三角梁进行了改进。 Oficina 在 1907 年咨询了金属结构专家（法国工程师 Manet Rabut）后得出结论，拱桥和在桥上进行的工程足以允许流通。 但是，这并没有妨碍对前后结构构件的进一步工作，以使桥梁更容易接近并加固主要支柱。

1916 年，成立了一个委员会来研究 Vila Nova de Gaia 和波尔图之间二次中转的可能性。

到 1928 年，这座桥已经成为过境的障碍。

1948 年，工程师 João de Lemos 进行了几项研究来评估桥梁的状况：桥面研究（包括结构构件）； 连续梁和拱结构支撑的分析。