全损注油系统

全损注油系统是一种发动机润滑系统，将油引入发动机，然后燃烧或喷出船外。现在在四冲程发动机中很少见，许多二冲程发动机仍然使用全损耗注油。

蒸汽机使用许多独立的油箱，散布在发动机周围。每个人在开始前都被填满，并且经常在跑步过程中重新填满。在难以接近的地方，通常是因为油箱位于移动部件上，油箱必须足够大，以容纳足够的油，以便长时间工作。为了控制油从油箱到轴承的流速，油将通过毛细作用流过油芯，而不是在重力作用下向下流动。在一次运行发动机数天的轮船上，一些船员将是油工，他们的主要职责是持续监控和维护油箱。在蒸汽机车上，运行过程中无法进入，因此在某些情况下使用集中式机械润滑器。这些装置包括一个带有多出口泵的大型油箱，该泵通过管道系统为发动机的轴承供油。发动机内部阀门的润滑是通过使用置换润滑器向蒸汽供应中添加油来完成的。

xxx个再循环系统使用集油池，但没有泵循环，只是“飞溅”润滑，连杆浸入油面并四处飞溅。这些首先出现在高速蒸汽机上。后来，飞溅润滑发动机增加了一个“dipper”，这是一根金属杆，其xxx功能是浸入油中并将其散布。随着发动机变得更快、更强大，所需的油量变得如此之大，以至于从技术上和成本上来说，全损耗系统都是不切实际的。飞溅润滑也用于xxx台内燃机。它持续了一段时间，即使在xxx批高性能汽车中也是如此。EttoreBugatti的xxx个技术创新之一是对曲轴的飞溅润滑进行了微小的改进，帮助他树立了作为创新工程师的声誉。一种更复杂的飞溅润滑形式，长期用于旋转电机轴而不是往复式发动机，是环形注油器。

后来的系统将油收集在油底壳中，通常在初步过滤之后，油可以从那里收集并再次泵送到发动机周围。该系统长期以来一直是大型内燃机的标准。泵送油系统可以使用更高的油压，因此更容易使用静压轴承。这些提供了更大的负载能力，并很快成为汽车等小型轻质发动机的必需品。正是这种轴承设计见证了飞溅润滑和全损润滑的终结。它在1920年代几乎从所有汽车中消失，尽管到1950年代小型低功率固定式发动机的总体损失仍在继续。雪佛兰在1953年之前一直在他们的连杆轴承上使用飞溅润滑，在1954年235的“六”被淘汰，然后在1954年，当216从他们的生产线中淘汰时，235的固体挺杆和液压挺杆版本都有完整的-压力润滑。

二冲程发动机和大多数型号的发动机都具有全损耗润滑系统。润滑油与燃料混合，可以事先手动（汽油法），也可以通过油泵自动混合。在燃烧室燃烧之前，这种空气/燃料/机油混合物会通过发动机的曲轴箱，同时润滑运动部件。为了减少废气烟雾，川崎H2750cc（46立方英寸）二冲程三冲程摩托车在每个曲轴箱下方配备了一个带有弹簧加载球阀的回油泵，以将多余的油返回油箱以供重复使用。

通常被称为旋转发动机，通常是风冷径向配置，旋转曲轴箱奥托循环发动机被许多先驱时代（1903-1914）的飞机和xxx次世界大战的战斗机使用。这些发动机被设计为具有全损耗润滑系统，机油与车辆中的燃料分开存放在一个单独的油箱中，并且不像二冲程发动机那样与它预先混合，而是在发动机内混合，同时跑步。蓖麻油经常被使用，因为它在风冷发动机中发现的高温下润滑良好，并且它的胶化趋势在全损系统中几乎没有影响，因为它会不断补充。排气中未燃烧的蓖麻油是许多xxx次世界大战飞行员消化系统不适的原因。

Wankel发动机是使用偏心旋转设计将压力转换为旋转运动的内燃机。这些发动机具有四冲程和二冲程发动机的一些特征。润滑是完全损失，但可能会有一些变化。例如，MidWestAE系列的汪克尔航空发动机不仅采用水冷和风冷两种方式，而且还采用了半全损耗润滑系统。Silkolene2冲程机油直接注入进气道和主滚柱轴承。进入燃烧室的油润滑转子尖端，然后完全损失，但供给轴承的油在转子冷却空气中变成雾状，大约30%的油被回收并返回到远程油坦克。