防锁刹车系统

防抱死制动系统(ABS)是一种用于飞机和陆地车辆（如汽车、摩托车、卡车和公共汽车）上的安全防滑制动系统。ABS通过防止车轮在制动过程中抱死来运行，从而保持与路面的牵引接触，并允许驾驶员保持对车辆的更多控制。

ABS是一种使用阈值制动和踏频制动原理的自动化系统，这些技术在ABS普及之前曾由熟练的驾驶员实践过。ABS的运行速度比大多数驾驶员所能管理的要快得多，也更有效。尽管ABS通常可以改善车辆控制并缩短在干燥和一些湿滑路面上的制动距离，但在松散的砾石或积雪覆盖的表面上，ABS可能会显着增加制动距离，同时仍能改善转向控制。自从ABS被引入量产车辆以来，这种系统变得越来越复杂和有效。现代版本不仅可以防止制动时车轮抱死，还可以改变前后制动偏差.后一种功能，取决于其具体的能力和实施，被称为电子制动力分配、牵引力控制系统、紧急制动辅助或电子稳定控制(ESC)。

1920年，法国汽车和飞机先驱GabrielVoisin试验了一种系统，该系统可以调节飞机制动器上的液压制动压力，以降低轮胎打滑的风险，因为飞机上的阈值制动几乎是不可能的。这些系统使用飞轮阀门连接到为制动缸供油的液压管路上。飞轮连接到一个以与车轮相同的速度运行的鼓上。在正常制动时，滚筒和飞轮应以相同的速度旋转。然而，当一个轮子减速时，鼓也会这样做，使飞轮以更快的速度旋转。这会导致阀门打开，允许少量制动液绕过主缸进入本地储液罐，从而降低气缸上的压力并释放制动器。滚筒和飞轮的使用意味着阀门仅在车轮转动时打开。在测试中，注意到制动性能提高了30%，因为飞行员立即使用全制动而不是缓慢增加压力以找到打滑点。

ABS系统的xxx次真正认可是后来德国工程师KarlWässel，他的制动力调节系统于1928年获得了正式专利。然而，Wässel从未开发出有效的产品，罗伯特·博世(RobertBosch)也没有开发出类似的专利八年之后。

到1950年代初期，DunlopMaxaret防滑系统在英国得到广泛的航空应用，飞机如AvroVulcan和HandleyPageVictor、VickersViscount、VickersValiant、EnglishElectricLightning、deHavillandComet2c、deHavillandSeaVixen和后来的飞机，例如VickersVC10、HawkerSiddeleyTrident、HawkerSiddeley125、HawkerSiddeleyHS748和衍生的英国航空航天ATP、BACOne-11和荷兰FokkerF27Friendship（它通常有一个Dunlop高压(200Bar)气动系统来代替液压系统，用于制动、前轮转向和起落架收回），标配Maxaret。Maxaret在结冰或潮湿条件下最多可将制动距离减少30%，同时还延长了轮胎寿命，并具有额外的优势，即允许在完全无法使用未配备Maxaret的飞机飞行的条件下起飞和着陆。

1958年，道路研究实验室使用皇家恩菲尔德超级流星摩托车来测试Maxaret防抱死制动系统。实验表明，防抱死制动对摩托车具有很大的价值，因为摩托车发生打滑的事故比例很高。与车轮抱死制动相比，大多数测试中的制动距离都缩短了，尤其是在湿滑路面上，制动距离可提高30%。然而，恩菲尔德当时的技术总监托尼·威尔逊-琼斯（TonyWilson-Jones）认为该系统前景渺茫，因此该公司并未投入生产。

1960年代，全​​机械系统在弗格森P99赛车、JensenFF和实验性全轮驱动福特Zodiac中的汽车使用有限，但没有进一步使用；该系统被证明既昂贵又不可靠。

xxx个全电子防抱死制动系统是在1960年代后期为协和飞机开发的。

现代ABS系统于1971年由菲亚特研究中心的MarioPalazzetti（被称为“MisterABS”）发明，现已成为几乎每辆汽车的标准配置。该系统被称为防滑系统，该专利被卖给了博世，博世将其命名为ABS。

克莱斯勒与Bendix公司一起为其1971Imperial推出了一种名为SureBrake的计算机化、三通道、四传感器全轮ABS。此后几年，它一直可用，按预期运行，并被证明是可靠的。1969年，福特在林肯大陆MarkIII和福特雷鸟的后轮上引入了一种名为Sure-Track的防抱死制动系统，作为选装件；它于1971年成为标准。Sure-Track制动系统是在Kelsey-Hayes的帮助下设计的。1971年，通用汽车在其后轮驱动凯迪拉克车型和奥兹莫比尔托罗纳多。同年，日产将日本电装公司开发的EAL（ElectroAnti-lockSystem）作为日产总裁的选装件，成为日本xxx款电子ABS。

1971年：Imperial在WaybackMachine的存档时间为2020年2月4日，成为xxx款配备4轮计算机操作防抱死制动系统的量产车。丰田在丰田皇冠上引入了电子控制的防滑制动器。1972年，四轮驱动的Triumph1500Estates标配了Mullard电子系统。然而，这样的汽车非常罕见，今天很少能幸存下来。

1971年：首次卡车应用：由菲亚特VeicoliIndustriali开发并安装在菲亚特691N1卡车上的Antislittamento系统。

1976年：WABCO开始开发商用车防抱死制动系统，以防止在湿滑路面上抱死，随后于1986年开发了用于重型车辆的电子制动系统(EBS)。

1978年：梅赛德斯-奔驰W116作为首批车型之一，从1978年开始就使用博世的电子四轮多通道防抱死制动系统(ABS)作为选装件。

1982年：本田推出电子控制多通道ALB（防抱死制动）作为第二代Prelude的选装件，于1982年在全球推出。附加信息：本田在挪威的总代理要求挪威市场的所有Prelude都具有ALB系统作为标准配置，使本田Prelude成为欧洲xxx款以ABS为标准配置的汽车。挪威总代理还包括天窗和其他选项，成为挪威的标准设备，为本田品牌增添了更多奢华。然而，挪威的税收制度使装备精良的汽车变得非常昂贵，销售成本也很高。从1984年开始，ALB系统以及本田的其他可选功能不再是挪威的标准配置。

1985年，福特Scorpio以全系列的Teves电子系统作为标准引入欧洲市场。为此，该车型在1986年获得了令人梦寐以求的欧洲年度汽车奖，得到了汽车记者的高度评价。取得成功后，福特开始研究其其余产品系列的防抱死系统，这鼓励了其他制造商效仿。

自1987年以来，ABS已成为所有梅赛德斯-奔驰汽车的标准装备。林肯于1993年效仿。

1988年，BMW推出了xxx款配备电液ABS的摩托车：BMWK100。雅马哈于1991年推出了带有可选ABS的FJ1200车型。本田在1992年紧随其后，在ST1100PanEuropean上推出了其xxx款摩托车ABS。2007年，铃木推出了配备ABS的GSF1200SA（Bandit）。2005年，哈雷戴维森开始为警用自行车提供ABS选项。

防抱死制动控制器也称为CAB（ControllerAnti-lockBrake）。

通常，ABS包括中央电子控制单元(ECU)、四个车轮速度传感器和制动液压系统内的至少两个液压阀。ECU持续监控转速每个轮子的；如果它检测到车轮的旋转速度明显低于车辆的速度，这种情况表明即将发生车轮抱死，它会启动阀门以降低受影响车轮上制动器的液压，从而减少该车轮上的制动力；然后车轮转得更快。相反，如果ECU检测到车轮的转动速度明显快于其他车轮，则会增加车轮的制动液压，从而重新施加制动力，从而使车轮减速。这个过程不断重复，驾驶员可以通过制动踏板脉动检测到。一些防抱死系统每秒可以施加或释放制动压力15次。因此，即使在极端条件下紧急制动时，配备ABS的汽车的车轮也几乎不可能锁死。

ECU被编程为忽略低于临界阈值的车轮转速差异，因为当汽车转弯时，朝向曲线中心的两个车轮比外侧两个车轮转得慢。出于同样的原因，差速器几乎用于所有行驶车辆。

如果ABS的任何部分出现故障，车辆仪表板上的警告灯通常会亮起，并且ABS将被禁用，直到故障排除。

现代ABS通过安装在轮毂上的传感器和专用微控制器的控制系统向所有四个车轮施加单独的制动压力。ABS已在当今生产的大多数道路车辆上提供或成为标准配置，并且是电子稳定控制系统的基础，由于多年来汽车电子产品的价格大幅下降，该系统迅速普及。

现代电子稳定控制(ESC)系统是ABS概念的演变。在这里，至少添加了两个额外的传感器来帮助系统工作：它们是方向盘角度传感器和陀螺仪传感器。操作原理很简单：当陀螺仪传感器检测到汽车行驶的方向与方向盘传感器报告的方向不一致时，ESC软件将制动必要的单个车轮（最复杂的最多三个系统），以便车辆按照驾驶员的意愿行驶。方向盘传感器还有助于转弯制动控制的操作(CBC)，因为这将告诉ABS，弯道内侧的车轮应该比外侧的车轮制动更多，以及制动多少。

ABS设备也可用于在车辆加速时实施牵引力控制系统(TCS)。如果在加速时轮胎失去牵引力，ABS控制器可以检测到这种情况并采取适当的措施以恢复牵引力。更复杂的版本还可以同时控制油门水平和刹车。

ABS的速度传感器有时用于间接轮胎压力监测系统（TPMS），它可以通过车轮转速的差异来检测轮胎的充气不足。

ABS有四个主要部件：轮速传感器、阀门、泵和控制器。

速度传感器（编码器）速度传感器用于确定车轮的加速或减速。这些传感器使用磁铁和霍尔效应传感器，或齿轮和电磁线圈来产生信号。车轮或差速器的旋转会在传感器周围产生磁场。该磁场的波动在传感器中产生电压。由于传感器中感应的电压是车轮旋转的结果，因此该传感器在低速时会变得不准确。车轮较慢的旋转会导致磁场波动不准确，从而导致控制器读数不准确。阀门在每个制动器的制动管路中都有一个阀门，由ABS控制。在某些系统上，阀门具有三个位置：

阀门系统的大多数问题是由于阀门堵塞造成的。当阀门被堵塞时，它无法打开、关闭或改变位置。无法操作的阀门将阻止系统调节阀门和控制提供给制动器的压力。

泵ABS中的泵用于在阀门释放后恢复液压制动器的压力。来自控制器的信号将在检测到车轮打滑时释放阀门。在阀门释放用户提供的压力后，泵用于恢复制动系统所需的压力量。控制器将调节泵的状态，以提供所需的压力量并减少打滑。控制器控制器是汽车中的一个ECU类型的单元，它接收来自每个单独的轮速传感器的信息。如果车轮失去牵引力，信号就会发送到控制器。然后控制器将限制制动力(EBD)并激活ABS调节器，该调节器会启动和关闭制动阀。

有许多不同的变体和控制算法可用于ABS。一种较简单的系统的工作原理如下：

• 控制器始终监控速度传感器。它正在寻找不寻常的车轮减速。就在车轮锁死之前，它会经历快速减速。如果不加以控制，车轮将比任何汽车都更快地停止。在理想条件下，汽车可能需要2到4秒才能从60英里/小时（96.6公里/小时）的速度停下来，但锁死的车轮可能会在不到一秒的时间内停止旋转。
• ABS控制器知道汽车如此快速减速是不可能的（实际上快速减速意味着车轮即将打滑），因此它会降低该制动器的压力直到它看到加速，然后它会增加压力直到它再次看到减速。在车轮真正显着改变速度之前，它可以非常迅速地做到这一点。结果是车轮以与汽车相同的速度减速，制动器使车轮保持在非常接近它们将开始锁定的点。这为系统提供了xxx的制动功率。
• 这取代了在湿滑或低牵引力路面上行驶时手动踩刹车的需要，即使在大多数紧急制动条件下也能转向。
• 当ABS运行时，驾驶员会感觉到制动踏板的跳动；这来自于阀门的快速打开和关闭。该脉冲还告诉驾驶员ABS已被触发。

防抱死制动系统根据使用的制动器类型使用不同的方案。它们可以通过通道数量来区分：即单独控制的阀门数量以及速度传感器的数量。

1）四通道，四传感器ABS所有四个车轮上都有一个速度传感器，所有四个车轮都有一个单独的阀门。使用此设置，控制器单独监控每个车轮以确保其达到xxx制动力。2）三通道四传感器ABS所有四个车轮上都有一个速度传感器，每个前轮都有一个单独的阀门，但是两个后轮只有一个阀门。带有四轮ABS的老式车辆通常使用这种类型。3)三通道、三传感器ABS这种方案常见于带有四轮ABS的皮卡车上，每个前轮都有一个速度传感器和一个阀门，带有一个阀门和一个传感器用于两个后轮。后轮的速度传感器位于后轴上。该系统提供对前轮的单独控制，因此它们都可以实现xxx的制动力。然而，后轮是一起监控的。它们都必须在ABS在后部激活之前开始锁止。使用此系统，可能会在停车时锁定其中一个后轮，从而降低制动效果。该系统易于识别，因为后轮没有单独的速度传感器。4)双通道四传感器ABS该系统在80年代后期至1990年代中期的乘用车上很常见，它使用每个车轮的速度传感器，前轮和后轮各有一个控制阀。如果速度传感器检测到任何单个车轮的抱死，控制模块会为汽车该端的两个车轮的阀门发出脉冲。5)单通道、单传感器ABS该系统常见于皮卡车、SUV和货车带后轮ABS。它有一个阀门，它控制两个后轮和一个位于后轴上的单速传感器。该系统的操作与三通道系统的后端相同。后轮同时受到监控，并且它们都必须在ABS启动之前开始锁止。在这个系统中，一个后轮也可能会锁死，从而降低制动效果。该系统也很容易识别，因为任何车轮都没有单独的速度传感器。

在高牵引力表面上，例如沥青或混凝土，许多（尽管不是全部）配备ABS的汽车能够比没有ABS的汽车获得更好的制动距离（即更短）。在现实条件下，即使是没有ABS的警觉和经验丰富的驾驶员也会发现很难匹配或改进配备现代ABS车辆的典型驾驶员的性能。ABS减少了碰撞的机会，和/或撞击的严重程度。对于配备ABS的汽车的非专业驾驶员，在典型的全制动紧急情况下，推荐的技术是尽可能用力踩下制动踏板，并在适当的情况下绕过障碍物。在这种情况下，ABS将显着减少打滑和随后失控的机会。

在砾石、沙地和深雪中，ABS往往会增加制动距离。在这些表面上，锁定的车轮会更快地嵌入并停止车辆。ABS可以防止这种情况发生。一些ABS校准通过减慢循环时间来减少这个问题，从而让车轮反复短暂地锁定和解锁。一些汽车制造商提供了一个越野按钮来关闭ABS功能。ABS在此类表面上的主要好处是提高驾驶员保持对汽车的控制而不是打滑的能力，尽管在砾石等柔软表面或雪等光滑表面上更容易失去控制或冰。在非常光滑的表面上，例如冰层或砾石，可以一次锁定多个轮子，这可以打败ABS（它依赖于比较所有四个车轮并检测单个车轮打滑）。ABS的可用性使大多数驾驶员免于学习阈值制动。

ABS通过自动泵送它们与您的常规制动系统一起使用。在没有配备ABS的车辆中，驾驶员必须手动踩刹车以防止车轮抱死。在配备ABS的车辆中，您的脚应该牢牢地放在制动踏板上，而ABS会为您提供制动，这样您就可以专注于转向安全。

激活后，一些较早的ABS会导致制动踏板明显脉动。由于大多数司机很少或刹车不够用力导致刹车抱死，而且司机通常不阅读车辆的车主手册，这在紧急情况下可能不会被注意到。因此，一些制造商实施了制动辅助确定驾驶员正在尝试紧急停车的系统（通过检测制动踏板被非常迅速地踩下，这与通常会逐渐增加踏板压力的正常停车不同。一些系统还监控加速器释放时的速率，以及/或加速器释放和制动应用之间的时间）并且系统会在没有施加足够压力的情况下自动增加制动力。在崎岖不平的路面上进行紧急或紧急制动，因为颠簸导致车轮速度变得不稳定，也可能触发ABS，有时会导致系统进入冰模式，在这种模式下，系统会严重限制xxx可用制动功率。尽管如此，在大多数道路情况下，ABS显着提高了驾驶员的安全性和控制力。

防抱死制动是一些以风险补偿理论为中心的实验的主题，该理论断言驾驶员通过更积极地驾驶来适应ABS的安全优势。在慕尼黑的一项研究中，一半的出租车车队配备了防抱死制动系统，而另一半配备了传统的制动系统。两种类型的驾驶室的碰撞率基本相同，Wilde总结说，这是由于配备ABS的驾驶室的驾驶员承担了更多风险，假设ABS会照顾他们，而非ABS驾驶员驾驶更小心，因为ABS在危险情况下不会在那里提供帮助。

公路安全保险协会在2010年发布的一项研究发现，与没有ABS的车型相比，配备ABS的摩托车发生致命碰撞的可能性要低37%。

在摩托车上，防抱死制动系统可防止动力两轮车的车轮在制动情况下抱死。基于来自轮速传感器的信息，ABS单元调整制动液的压力，以便在减速期间保持牵引力以避免事故。摩托车ABS帮助骑手在制动过程中保持稳定性并减少制动距离。即使在低摩擦下也能提供牵引力表面。虽然较旧的ABS模型源自汽车，但最近的ABS是研究的结果，主要针对摩托车的尺寸、重量和功能特性。国家和国际组织将摩托车ABS评估为提高安全性和减少摩托车事故数量的重要因素。欧盟委员会于2012年通过立法，从2016年1月1日起强制所有125立方厘米以上的新摩托车配备ABS。《消费者报告》在2016年表示，ABS通常用于大型、昂贵的车型，但它已经蔓延到几辆入门级运动自行车和中型自行车。

1988年，宝马推出了用于摩托车的电子/液压ABS，十年后戴姆勒奔驰和博世发布了xxx款用于量产的四轮车ABS。BMWK100系列摩托车可选装ABS，增加了11公斤。它是与FAGKugelfischer共同开发的，通过柱塞调节制动回路中的压力。日本制造商随后在1992年为本田ST1100和雅马哈FJ1200配备了ABS选项。

大陆集团于2006年推出了首款摩托车一体式ABS（MIB）。它是与宝马合作开发的，重2.3公斤。而xxx代摩托车ABS重约11公斤。博世在2009年推出的当前一代（2011年）重量为0.7千克（ABS基础）和1.6千克（ABS增强型），带集成制动。

安装在前轮和后轮上的轮速传感器不断测量每个车轮的转速，并将此信息传递给电子控制单元(ECU)。ECU检测两件事：1）如果一个车轮的减速度超过一个固定阈值；2）根据两个车轮的信息计算出的制动滑差是否上升到一定百分比以上并进入不稳定区域。这些是锁定车轮的高可能性的指标。为了应对这些异常情况，ECU向液压单元发出信号以保持或释放压力。在信号显示返回稳定区后，压力再次增加。过去的模型使用活塞来控制流体压力.最新型号通过快速打开和关闭电磁阀来调节压力。而基本原理和架构从乘用车ABS继承而来，在开发和应用过程中必须考虑典型的摩托车特性。一个特性是制动过程中轮动载荷的变化。与汽车相比，车轮负载变化更为剧烈，可能导致车轮抬起和翻倒。这可以通过软悬挂来加强。一些系统配备了后轮离地缓解功能。当检测到后轮可能离地的迹象时，系统会释放前轮上的制动压力以应对这种行为。另一个区别是，在摩托车的情况下，前轮比后轮对稳定性更重要.如果前轮在0.2-0.7s之间抱死，由于车轮接触线上的侧向力的影响增加，它失去了陀螺静力并且摩托车开始摆动。摩托车变得不稳定并摔倒。

活塞系统：该系统中的压力释放是通过弹簧张紧活塞的运动来实现的。当应该释放压力时，线性马达会拉回柱塞活塞并为流体打开更多空间。例如，该系统用于宝马的ABSI(1988)和ABSII(1993)。ABSII的尺寸不同，轴上安装了一个电子控制的摩擦离合器，而不是柱塞。其他位移传感器记录活塞的移动距离，以便控制单元进行更精确的调节。本田也将这种压力调制系统用于大型运动和旅行自行车。

阀门和泵系统：作为压力调制系统一部分的主要部件是电磁阀入口和出口阀、泵、电机和蓄能器/储液器。由于附加功能和制动通道的数量，阀门的数量因型号而异。根据ECU的输入，线圈操作入口阀和出口阀。在压力释放期间，制动液储存在蓄能器中。在这种开放式系统方法中，流体随后通过由电机操作的泵带回制动回路中，该泵通过制动杆上的脉动感受。

与汽车或火车不同，摩托车后轮和前轮是分开控制的。如果骑手只用一个轮子刹车，这个刹车的轮子往往会比同时使用两个刹车时更快地抱死。因此，组合制动系统也将制动力分配给非制动车轮，以降低抱死的可能性，增加减速并减少悬架俯仰角。

对于单个CBS，施加在后制动器（踏板）上的制动压力同时分配到前轮。延迟阀切断液压，以确保只有在施加强力制动时，前轮也会产生压力。本田的xxx辆带有组合制动系统（当时称为统一制动）的街头摩托车是1983年的GL1100。该系统源自1970年代的RCB1000世界耐力赛自行车。

带有两个前盘的较大型号使用双CBS系统。该系统于1975年由MotoGuzzi首次安装。在这里，前轮施加的制动压力也施加到后轮，反之亦然。如果使用前杆，则在前部2个卡钳的6个罐中的4个处建立压力。前轮的辅助主缸通过比例控制阀将剩余压力分配到后轮，并作用于3个卡钳中的2个。如果在后轮施加强大的制动力，力也会分配到前轮的6个罐中的2个。更现代的双CBS根据预设的前后负载比使用前后卡钳（以及所有花盆）。比例最初是由复杂的全液压系统控制的，该系统连接前后，具有固定的延迟或通过感知重量分布的变化。

CBS有助于降低车轮抱死和跌倒的危险，但在某些情况下，CBS可能会导致跌倒。如果制动压力从后轮分​​配到前轮并且表面的摩擦力突然变化（水坑、路面上的冰），即使只应用了后制动，前轮也可能抱死。这将导致失去稳定性和跌倒。因此，CBS与ABS相结合，以避免在摩托车上出现这种情况。不同的方法可以实现这种结合：没有主动压力建立单一版本：第三个附加通道通过延迟阀将后轮回路连接到前制动器。后轮（或两个车轮）处的强大制动压力会为两个制动回路加压，但该压力会根据车轮速度和制动打滑进行调整。

双版本将HondasDualCBS与辅助主缸和比例控制阀一个调制器调节每个压力与主动压力建立在2009年，本田为其高性能运动自行车推出了电子控制组合ABS利用线控制动技术。骑手的制动输入由压力传感器测量，并将信息提供给ECU。ECU与轮速传感器的信息一起计算出最佳压力分布，以防止抱死并提供最佳减速。基于此输出，每个车轮的电机操作一个泵，该泵建立并调节车轮上的制动压力。由于线控制动功能，该系统提供了快速的反应时间。

ContinentalTeves的MIB（摩托车整体制动系统）和博世增强型摩托车ABS中的eCBS（电子CBS）是另一种方法的成果。这些系统基于泵和阀方法。通过额外的阀门、更强大的泵和更强大的电机，系统可以主动建立压力。骑手的输入压力通过控制杆和踏板上的压力传感器进行测量。然后，泵会根据骑行条件建立额外的压力。部分集成系统设计为仅在一个方向上工作：前→后或后→前。一个完全集成的系统可以双向工作。

由于这些系统是电子控制的，并且能够主动建立压力，因此它们提供了为骑手调整摩托车制动行为的机会。经验丰富的骑手可以关闭CBS和ABS，还可以选择不同阈值的调节模式，例如BMWS1000RR中的雨或光滑模式。

公路安全保险协会(IIHS)对摩托车ABS的有效性进行了一项研究，得出的结论是，没有ABS的250立方厘米以上的摩托车发生致命车祸的可能性要高出37%，瑞典道路管理局的一项研究得出的结论是，摩托车ABS可以避免48%的125立方厘米以上严重和致命的摩托车事故。

这些研究促使欧盟委员会在2010年启动了一项立法程序，该程序于2012年通过，并导致125立方厘米以上摩托车的ABS从2016年起成为强制性的。国际汽车联合会和高级驾驶者协会(IAM)等组织已经要求在2015年实施这项立法。另一方面，一些摩托车骑手抗议所有自行车都强制使用ABS，因为他们要求出于越野使用或其他原因关闭系统的可能性。2011年，联合国(UN)启动了道路安全行动十年.主要目标是通过全球合作在2020年之前挽救500万人的生命。他们的全球计划的一部分是：鼓励在摩托车中普遍部署经证实有效的防撞技术，例如电子稳定控制和防抱死制动系统。