可控内燃发动机

可控内燃发动机(CCE)是发动机设计公司TechViki使用的一个术语，用于识别由BradHowell-Smith设计的一种实验性内燃发动机(ICE)。它使用两个反向旋转凸轮代替曲轴。成对的气缸在水平对置发动机或X发动机布置中彼此相对。

1995年，居住在澳大利亚的汽车工程师Howell-Smith在REM睡眠期间提出了这个想法。他设计了五种不同的发动机布局，每种布局都有所不同，并于1996年以2,000澳元的预算成立了RevolutionEngineTechnologiesPtyLtd。xxx个工作原型是由岳父PeterKoch在Howell-Smith的车库中建造的。Howell-Smith成立了一家名为RevetecLimited的公司，并在悉尼设立了研发基地。该原型在1996年悉尼国际汽车展上展出，使公众意识到了该设计。用于发电机和泵的第二个原型的工作开始了，但中东汽车市场表现出的兴趣将重点转移到汽车应用上。

Revetec发动机设计包括两个反向旋转的三叶形（三叶形）凸轮，它们相互啮合，因此两个凸轮都有助于向前运动。两个轴承沿着两个凸轮的轮廓运行（总共四个轴承）并始终与凸轮保持接触。轴承安装在两个相互连接的活塞的下侧，在整个冲程中保持所需的间隙。两个凸轮旋转并通过对轴承的剪刀状动作提升活塞。一旦在冲程的顶部，空气燃料混合物就会被点燃。这是活塞从上止点移动了大约5%的行程（大约10°ATDC）后达到xxx机械优势的做功冲程，这可以更好地利用此时的高气缸压力。循环。相比之下，传统发动机在活塞从TDC移动了大约40%的行程（大约60°ATDC）后达到其xxx的机械优势。这样做的副作用是CCE可以在低得多的RPM下空转。由于活塞组件仅在一维上移动（与带有连杆的发动机中的情况不同），因此与气缸壁的接触最小化，从而减少了磨损和润滑要求。凸轮产生较小的活塞冲击，允许使用陶瓷部件。如果使用对称叶片，发动机可以在任一方向运行。有效起动距离取决于从轴承接触点到输出轴中心的长度（不是冲程）。双轴承接触相对侧的两个凸轮，从而抵消了侧向力。活塞组件不会受到任何减少气缸接触处磨损和润滑要求的侧向力。一个模块由至少五个移动部件组成，每转产生六个动力冲程。将每个凸轮上的凸角数量增加到五个会产生十个动力冲程，而不会增加组件的数量。

CCE引擎在以下方面具有以下优势。

• 根据2007年对X4v2发动机的测试，预测的生产功率与修整重量比为0.40bhp/lb。相比之下，Continental100hp(75kW)发动机为0.465hp/lb
• 效率——最近的测试对汽油发动机来说，在稀薄运行时给出了很好的结果。
• 更少的移动组件和总组件。由于部件更少，比传统发动机更容易制造。
• 与传统发动机相同的气缸盖组件（“顶端”）。大多数现有的磁头技术可以适应或利用。
• 灵活的设计——可以是四冲程、二冲程、汽油、柴油或天然气、自然或强制吸气。
• 消除了连杆等不规则往复运动的部件。无需二阶平衡。
• 如果使用具有对称凸角的多凸角凸轮，则输出轴可以沿任一方向运行。
• CCE可以设计为以xxx降低的运行速度运行，同时提供高扭矩输出。
• 行程的显着减少减少了通过气缸壁的热量损失。
• 延长活塞停留时间是可能的，因为发动机设计允许使用低于正常压缩比以减少压缩循环的功率损失。
• 能够以比传统发动机更稀薄的混合物点火。
• 与传统发动机的大约60度ATDC相比，在冲程早期利用高气缸压力，可以将xxx机械优势应用到输出轴仅20度ATDC。
• 由于增加了对燃烧的控制，可以实现更低的排放。
• 由于冲程顶部的机械效率增加，怠速低。
• 很少或没有孔接触/活塞侧推力，这减少了气缸孔的磨损。
• 压缩冲程与动力冲程可以有不同的端口正时，从而实现更好的控制。
• 拳击手设计的重心较低。
• 由于受控的活塞加速度，CCE减少了发动机振动。
• 空心输出轴可用于特殊应用，例如蠕动泵。

以下内容尚待独立验证。

• 振动
• 可靠性，尤其是在实现良好经济性所需的精益运行时。
• 排放

Revetec1.38升发动机的测功机图表显示在他们的开发页面上，显示了平坦的扭矩曲线。X4v2发动机的测试结果（2007年11月11日）显示了扭矩和功率曲线以及燃油喷射图。2008年4月，Revetec完成了由OrbitalAustralia执行的xxx份独立认证测试报告，实现了212g/kW-h的可重复BSFC数据（效率38.6%）。